La linea ferroviaria Castelvetrano – San Carlo tra ricordi, burocrazia e sogni irrealizzati

La storia è realizzata dagli uomini ed essi riescono a vanificarla in pochi attimi. Nella giostra dei desideri, sogni, progetti e possibili prospettive, la linea ferroviaria Castelvetrano - San Carlo entra di diritto nell'insieme dei ricordi difficilmente cancellabili.

Viviamo nel periodo in cui, come detto e letto nei giorni scorsi, della possibile reintroduzione e rivalutazione della vecchia tratta Castelvetrano – Porto Empedocle e questo, potrebbe rappresentare uno spicchio di grande interesse socio-turistico per la provincia ed in particolare, per la nostra città.

La storia ferroviaria insegna e valuta diversi aspetti e tra questi, lo studio approfondito per non dimenticare un'infrastruttura dalle enormi potenzialità commerciali ed economiche che ha contrassegnato mezzo secolo della vita castelvetranese.

Rientrava all'interno di un progetto statale (emanato con delle leggi tra il 1902-1906) per cui, si decise la costruzione di parecchie linee ferroviarie a scartamento ridotto e gestite direttamente dalle Ferrovie dello Stato. Inizialmente, l'obiettivo posto era di gran lunga più ampio della sua esecuzione materiale e doveva abbracciare tre province.

Dal nostro paese si raggiungeva San Carlo e poi, due possibili deviazioni. La prima sino a Palermo ed esattamente presso la stazione di Sant'Erasmo. La seconda, doveva collegare San Carlo con Burgio ed una prosecuzione ad anello per Magazzolo e ritorno via Sciacca, Menfi e concludere nella nostra cittadina per consentire l'interscambio delle merci.

Non venne completata per mancanza di fondi e la lentezza dei lavori. Una linea costruita tra mille difficoltà ed insidie varie nei suoi 73,322 km totali ed iniziati con la morte del grande costruttore Marco Rosazza di cui abbiamo parlato precedentemente in un articolo pubblicato dalla nostra Redazione.

Vanno ricordati e menzionati i duri attacchi da parte dei sindaci belicini nei confronti dello Stato ed in particolare, il Ministro dei Trasporti che in più occasioni e senza validi motivi, decise di sopprimere parte o addirittura l'intera linea ferroviaria.

Nell'importante convegno organizzato a  Salaparuta il 5 settembre del 1958, l'allora vice-sindaco avv. Gaspare Lentini prese parola e criticò aspramente l'operato dello Stato italiano. Fu accompagnato dal parlamentare Franco Mogliacci e presentarono una serie di punti interessanti per un dibattimento dai toni aspri ed accesi, poiché quella tratta rappresentava uno snodo principale per le attività della Sicilia Occidentale.

Castelvetrano ed il suo deposito ferroviario avevano un bacino lavorativo ampio, redditizio e fruttuoso. In quel frangente, il rischio di chiusura stava prendendo corpo vistosamente. Si creò un Comitato Esecutivo che desse forza alla protesta e dibattesse con l'aiuto della stampa dell'errore di valutazione da parte del Ministero incaricato.

La cancellazione dalla mappa ferroviaria di quel collegamento avrebbe raso al suolo centinaia di lavoratori, poiché l'AST non sarebbe stata in grado di promuovere nuovi mezzi stradali per coprire le urgenze future.

Nonostante le mille controversie e l'irrigidimento dei lavori, la storia della tratta ha le sue date scandite nel tempo e meritano di essere menzionate nelle singole inaugurazioni.

Dal primo tratto sino a Partanna concluso ed inaugurato il 20 giugno del 1910, per proseguire verso Santa Ninfa il 28 marzo 1914 e Gibellina il 28 febbraio 1917. Dopo l’apertura del tratto Gibellina - Salaparuta -Poggioreale il 20 luglio 1922, fu inaugurata sul versante opposto la San Carlo - Santa Margherita Belice il 28 ottobre 1928 e tre anni dopo la linea fu interamente percorribile con l’inaugurazione della S. Margherita Belice – Salaparuta.

La bellezza e l'efficienza era dimostrato dall'utilità di alcuni treni particolari. S'iniziò dalle 4 coppie di presenti nel primo orario ed in quel periodo (1910) rappresentavano un traguardo di gran spessore. Appartenevano alla categoria dei Locotender gruppo 20, classificati successivamente in R 401 e costruiti in Germania dalla Schwartzkopff.

Con il loro rodiggio 0-4-0 si rivelarono troppo aggressive e provocarono diversi deragliamenti sin dai primi utilizzi. A partire dal 1912, furono sostituiti dai treni R301 e mandati in Cirenaica. Gli R 301 e 302 furono affiancati a partire dal 1928 e per alcuni anni, da un'automotrice sperimentale da 45 posti a sedere e costruita dalle officine FS di Firenze con motore Van e successivamente, dal 1950 dalle automotrici RALn 60.

I treni a vapore raggiungevano una velocità massima di 30 km/h, mentre gli RALn 60 fino a 50 km/h. Venivano regolati mediante l'impiego della Dirigenza Unica. Le stazioni erano affidate a degli incaricati, detti assuntori, che però non avevano competenze di circolazione. A esse provvedeva il personale dei treni, il Macchinista e Capotreno, collegandosi direttamente con il Dirigente Unico.

Il segnalamento era assente, tranne nelle stazioni di Castelvetrano e  nei passaggi di Santa Ninfa e San Carlo. La pendenza era scandita in alcuni tratti e raggiungeva punte del 30%. La massima altura era dettata dal passaggio presso la stazione di San Giacomo, posta a 406 m s. l.m. Era priva di elettrificazione e lo scartamento era di 950 mm.

Purtroppo, l'avvento delle automobili e l'aumento del trasporto merci su gomma, diedero adito alla scelta del Ministero dei Trasporti e la tratta da Salaparuta fino a San Carlo cessò il suo operato il 31 gennaio del 1959.

Con rammarico e tanta desolazione, la prima parte che collegava Castelvetrano con Salaparuta scrisse la parola fine dopo il terremoto del 15 gennaio 1968 per la distruzione di una parte dei binari in prossimità del comune belicino.

Il Ministero di competenza decise di non ripristinare la linea e chiudere definitivamente il collegamento, tranne per la tratta Partanna- Santa Ninfa con ritiro dei treni presso il deposito sito nel nostro paese. Quest'ultima, rimase operativa fino al 1972 e senza ulteriori spiegazioni venne cancellata, causando un grave danno di natura socio-economico.

Oggi, una parte del percorso è stato sostituito da altre infrastrutture. Rimangono i segni scolpiti dal tempo, con opere intatte. Dei 16 ponti e viadotti importanti, alcuni sono visibili e raggiungibili, senza dimenticare le 5 gallerie di cui una abbastanza lunga (mt. 500 in prossimità di Rampinzeri). Sono presenti anche 36 case cantonali e 352 opere d'arte minori.

Nonostante l'abbandono da parte delle istituzioni comunali, meriterebbe una soluzione di stampo turistico, creando un percorso di natura storico-ferroviario e la bellezze dei luoghi seppur avvolti spesso nel silenzio dovuto al tragico terremoto del ' 68, evocano un ricordo profondo.

La Castelvetrano – San Carlo aveva le seguenti fermate : Partanna al km 10,800, S. Ninfa al km 16,500, Rampinzeri al km 18,760, Gibellina al km 25,510, Salaparuta – Poggioreale al km 28,600, Cusumano al km 35,900, Belice ( viadotto a sei arcate) al km 40,300, Santa Margherita Belice al km 48, Sambuca di Sicilia al km 54,800, S. Giacomo al km 64,100 e l'arrivo a San Carlo. 

La Redazione di Castelvetranonews.it continua imperterrita nel suo personale e singolare appello alla cura dei beni storici, affinché non rimanga un sogno chiuso nel cassetto. Le immagini testimoniano l'importanza rivestita da quel collegamento ferroviario, dando speranza al popolo belicino per creare un programma culturale, manifestando il continuo disappunto per una situazione inconcludente sotto molti punti di vista.

Viadotto presso Salaparuta, in uscita da Gibellina vecchia:

Punto esatto passaggio stazione di Salaparuta:

Mappa tratta ferroviaria:

Galleria presso la stazione di Rampinzeri:

Uscita dalla galleria più lunga del tratto ferroviario con i suoi 500 metri:

Opera d'arte all'uscita di Rampinzeri: