La storia della stazione ferroviaria di CVetrano e le battaglie in Parlamento di Vincenzo Saporito a difesa del territorio

Dopo l’unità d’Italia Castelvetrano subì l’influsso della potente famiglia Saporito, che per almeno mezzo secolo dominò la vita politica ed economica di tutto il paese fino ai primi del 1900. Vincenzo Saporito, Deputato al Parlamento Nazionale per il collegio di Castelvetrano, dalla 15° alla 23° Legislatura dal 1882 al 1913 ebbe un ruolo importante nei trasporti ferroviari. 

Nel 1873 fu costituito il Consorzio interprovinciale per la costruzione della ferrovia in provincia di Trapani. In qualità di Consigliere alla Provincia di Trapani, Saporito tutelò l’interesse della provincia contro quello della Provincia di Palermo, che voleva realizzare un tracciato che escludeva tutti i paesi da Salemi a Marsala e oltre. Quindi ha dovuto lottare contro coloro che volevano costruire la stazione di Castelvetrano, per economizzare un più lungo tracciato, a cinque chilometri dall’abitato, in una zona malarica. Infine, riuscì a far prevalere la sua opinione, facendo approvare il tracciato ancora esistente.

Il Governo, su proposta del Depretis, presenta un disegno di legge che dà, in concessione a società private, la rete ferroviaria. Contro questa legge voterà l’onorevole Vincenzo Saporito e parte dei deputati della destra, secondo il principio che lo Stato se vuole essere forte non può lasciare in mani private strutture importanti come le ferrovie.

Ma il 27 aprile 1885 la legge è approvata e si dà in gestione la costruzione delle Ferrovie Italiane a tre grosse società private: “L’Adriatica, la Mediterranea, la Sicula”, e per 60 anni la gestione delle Ferrovie Italiane, con l’impegno di costruire mille chilometri di nuova rete.

Egli, in qualità di Presidente della Commissione e della Giunta del Bilancio fino al 1912, nel 1898 si occupò della "questione ferroviaria", denunciando come "sospetto affarismo ferroviario", le scelte del Ministero sulle "convenzioni" verso società private, in particolare alla Società Sicula, che doveva costruire la Castelvetrano-Porto Empedocle.

Egli segnalò anche la scarsa aderenza della rete ferroviaria alle esigenze di sviluppo dell'agricoltura nelle regioni meridionali: "Voi le condannate ad un continuo regresso economico, perché voi fate la politica con le ferrovie: concedete tutto, anche ciò che è ingiusto ed illegale, ai grandi centri che a voi s'impongono; e trascurate troppo le popolazioni rurali da cui vi pare che non avete nulla a temere".

Di fronte alla consueta inerzia burocratica, si recò a sue spese a Parigi per contrattare con la ditta francese “Lascanne – Perdoux”, facendo risparmiare dodici milioni di allora, rispetto al previsto. Così sorse la prima strada ferrata del nostro territorio a scartamento ordinario (distanza fra le rotaie 1435 mm.): la Palermo - Trapani Via Castelvetrano.

Il primo tratto Trapani-Castelvetrano di 74 km, entrò in funzione nel 1880, mentre nel 1883 entrò in funzione la Castelvetrano - Castellammare del Golfo di 68 km.( La Palermo – Roma entrò in funzione nel 1895).

Il Deposito Locomotive che venne costruito a Castelvetrano, come centro di smistamento per la Valle del Belìce, era contemporaneamente una importante officina meccanica per le piccole e grandi riparazioni dei mezzi di locomozione e dei carri ferroviari.

Lo scrittore S. Costanza in “G. Gentile” scrive: "È perciò evidente l'interesse di Vincenzo Saporito per la "questione ferroviaria". Se le accuse che gli furono mosse di aver piegato ai suoi personali interessi il tracciato della ferrovia (la stazione di San Nicola fu costruita a servizio esclusivo della sua azienda), non si poterono disconoscere i riflessi positivi ricavati dall'ambiente locale per la centralità del "nodo" ferroviario di Castelvetrano, attraverso cui transitava il commercio dei prodotti agricoli della Valle del Belíce"

Per l’economia del paese e, per la “Casa Saporito” in particolare, la strada ferrata fu una grande conquista, poiché i trasporti merci e passeggeri per lunghe distanze divennero più pratici e più economici, mentre l’uso dello storico carretto incominciò a declinare.

Tuttavia, la ferrovia non risolse i problemi antichi siciliani legati all’agricoltura; i trasporti più celeri e più agevoli favorirono le industrie del Nord, che ebbero la possibilità di fornire al sud prodotti industriali ad un prezzo più  basso, mettendo in seria difficoltà l’artigianato e l’industria locale. Così, per rimediare alla crescente disoccupazione, nel primo decennio del XX secolo espatriarono ben 7000 lavoratori.

La ferrovia Castelvetrano – Trapani, inaugurata il 04/08/1883, la così detta “Via Castelvetrano” attraversa vari grossi centri abitati: Salemi, Castelvetrano, Campobello, Mazara, Petrosino, Terrenove, Marsala e Trapani; è una linea, a scartamento ordinario (distanza fra le rotaie 1435 mm.).

Si tratta, pertanto, di una vasta area metropolitana, che per tale motivo recentemente si è salvata dalla furia devastatrice governativa, che negli anni ’80 – ’90 del 1900 ha smantellato buona parte dei così, che detti rami secchi delle ferrovie italiane.

Per lo stesso motivo è stata ristrutturata con contributi del U.E., mentre con il Governo Prodi è stata ulteriormente rimodernata e fornita, del modernissimo treno “Il Minuetto, con i soldi già stanziati per il ponte sullo stretto dal precedente governo Berlusconi. Ciò a dimostrazione della sua importanza ed efficienza.

Oggi forse è la tratta ferroviaria più efficiente della Sicilia, permette in un’ora e dieci minuti di percorrere i 75 Km che separano Castelvetrano da Trapani. I numerosi pendolari che si servono di questo servizio, non hanno nulla da obiettare.

Essi preferiscono prendere il treno e lasciare a casa la loro macchina. Il treno, infatti, dà una maggiore sicurezza, un viaggio più riposante, la possibilità di parlare con gli altri viaggiatori, di usare il bagno in caso di bisogno, ecc.