Nel ricordo della linea ferrata Partanna - CVetrano - Agrigento. Quando a Selinunte si andava in treno

Per la linea ferrata Partanna - Castelvetrano – Girgenti (Agrigento), per risparmiare sui costi a beneficio della finanza pubblica, si stabilì che fosse costruita a scartamento ridotto in base alla legge Baccarini del 1879, ossia con il contributo parziale dei comuni.

La linea, costeggiando il mare, aveva le fermate a Selinunte, Menfi, Sciacca, Magazzolo "con diramazione per Bivona ed altri centri", Montallegro, Siculiana, Realmonte, Porto Empedocle, Agrigento.

I primi progetti risalgono al 1882, quando il Ministero dei Lavori Pubblici redige uno studio preliminare. Ma ben presto tutto si arena a causa del mancato accordo sul tracciato da realizzare. La stessa situazione si ripropone per le altre linee: il forte campanilismo e le rivalità tra paesi non facevano altro che bloccare di fatto qualsiasi progetto in quanto ognuno voleva che la ferrovia passasse il più vicino possibile all'abitato.

Nel 1901 venne istituita una Regia Commissione con l'incarico di risolvere l'intricata situazione delle ferrovie secondarie sicule. Si studiò allora un tracciato che non scontentasse nessuno: in parte interno, in parte litorale. Così nel 1907 erano pronti i primi progetti.

Il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13+112 Km, venne aperto all'esercizio il 20/06/1910. La strada ferrata apportò subito i primi benefici con il valorizzare Selinunte per il turismo e la frazione di Marinella di Selinunte per i bagni al mare.

Per i bagni si partiva la mattina da Castelvetrano e si tornava la sera con l’ultimo treno. I contadini che avevano terreni da coltivare fra Castelvetrano e Selinunte avevano la possibilità di scendere nelle fermate intermedie di Latomie e Santa Teresa Selinuntina.

Il 21/2/1914 apre il tratto Selinunte - Sciacca di 36+018 Km. Il 2/07/1923 apre all'esercizio il tratto Sciacca - Ribera, di 22+083 Km. Nel frattempo era stata completata anche la restante parte di linea; finalmente fu possibile percorrere tutta la linea, per una lunghezza totale di 135,40 Km.

Il collegamento da Ribera con Agrigento fu realizzato soltanto nel 1951 mediante la costruzione di una terza rotaia al binario già esistente che consentisse il transito sia di mezzi a scartamento normale sia di mezzi a scartamento ridotto.

Come tutte le altre linee a scartamento ridotto anche la Castelvetrano - Porto Empedocle venne armata con le classiche (e leggere) rotaie Vignole da 27 Kg/m. e mostrava già dall'apertura tutti i difetti che negli anni saranno la sua condanna: percorsi tortuosi, lunghi tempi di percorrenza, zone attraversate scarsamente popolate e stazioni spesso troppo distanti dai centri abitati.

Tuttavia, in quegli anni, con una rete stradale assolutamente inesistente la ferrovia, anche in quelle condizioni era già una conquista.

Sopravvissuta più o meno indenne alla seconda guerra mondiale, la Castelvetrano - Porto Empedocle cominciò ad accusare, come tutte le altre linee siciliane a scartamento ridotto, la concorrenza del trasporto automobilistico l'unico concreto tentativo di recupero di una rete ormai moribonda avvenne nel 1949 con l’introduzione delle automotrici RALn60 (le prime ad adottare i motori a sogliola) con rimorchi RLn68 e RLDn 32, con un discreto successo, facendo anche aumentare la velocità ed il traffico passeggeri, segno di una domanda di trasporto ancora elevata.

Ma, all'introduzione dei nuovi mezzi non fecero seguito però i necessari interventi strutturali, mentre la concorrenza da parte del gommato, la necessità di trasbordo delle merci nelle stazioni a scartamento ordinario, la drastica diminuzione dell'attività estrattiva di minerali di zolfo e salgemma resero l'intera rete siciliana a scartamento ridotto del tutto priva di vitalità.

Il rapido sviluppo del vettore stradale e il totale disinteresse da parte delle FS a salvare le linee Siciliane, ormai del tutto abbandonate al loro destino, causò la chiusura di diverse linee della rete a scartamento ridotto.

Rimaneva in vita la sola Castelvetrano - Agrigento, pesantemente in passivo, a causa dei lunghi tempi di percorrenza e della scarsissima offerta di treni e da un numero limitato di utenti. Le nuove locomotive, classificate RD 142 e numerate 2001e 2002 vennero consegnate alla fine del 1981, ma solo all'inizio del 1983, dopo le varie prove e l'abilitazione del personale, iniziarono il servizio regolare al traino dei sempre più rari treni merci, venendo in generale apprezzate dal personale.

Il colpo di grazia alla ormai agonizzante linea lo dà il solito decreto del ministro Signorile, che inserisce nel suo nutrito ed ampio elenco di (presunti) rami secchi anche la Castelvetrano - Ribera.

A partire dal 1/01/1986 cessano tutti i servizi passeggeri e merci sulla linea, sostituite da autocorse sostitutive (ad orari assurdi), finché le FS chiudono del tutto la tratta rinunciando alla gestione dell'autolinea.